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      根據新規，消費者的舊“愛車”將何去何從，這將給汽車回收拆解行業帶來怎樣的影響？

我國汽車報廢高潮即將到來

商務部的數據顯示：2018年，我國機動車回收數量為199.1萬輛，同比增長14.3%。按照車輛類型分，客車回收數量為118.4萬輛，同比增長10.5%；貨車38.1萬輛，同比增長16.4%；掛車4.2萬輛，同比增長44%。其中，貨車和掛車的增長率比較明顯，主要原因是全國多個地方政府制定營運柴油貨車提前淘汰更新目標及補貼實施方案，最高補貼可達10萬元。

“雖然我國報廢汽車數量近兩年持續保持增長態勢，但實際上，我國汽車報廢的高潮尚未到來。”同濟大學循環經濟研究所所長杜歡政教授在接受科技日報記者專訪時表示，目前我國二手車市場較為火爆，這大多數是來自于大城市淘汰的舊車，銷售到中小城市并未進入拆解市場。

截止到2018年，我國報廢車回收拆解資質企業近730家，回收網點2300多個，覆蓋國內80%以上的市縣。由于是當作破銅爛鐵“論斤賣”，一輛報廢車的價值不過1000元—2000元。

杜歡政說，2001年，國務院出臺的《報廢汽車機動管理辦法》中，報廢機動車回收行業被認定為“特種行業”，基本每個地級市以上的城市都設有報廢汽車拆解點，由于報廢汽車數量比預計的少，無法形成規模化拆解。為了降低成本，多數報廢點是采用露天人工拆解方式，效率低還容易產生二次污染。

據統計，目前，我國汽車報廢拆解率仍然較低，報廢率平均僅為保有量的3%—4%左右，明顯低于發達國家6%—7%報廢率；我國的回收拆解率更是只有保有量的1%—1.5%，遠低于發達國家5%—6%的水平。

中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩則認為：“根據國內汽車保有量的增長規律及報廢年限規律來看，在2020年前后，我國報廢機動車將迎來快速增長期。”如果按2018年全國乘用車累計銷售2235.1萬輛計算，根據國際的新車銷量占報廢車的比例70%—80%來推算，我國2019年老舊車淘汰數據將突破1000萬輛，回收拆解率以及拆解規模也將隨之增長和擴大。

五大總成等零件里埋金藏銀

發動機、方向機、變速器、前后橋、車架被稱為汽車的“五大總成”，也是汽車上較有價值的零部件。杜歡政說，根據以前的規定，高附加值的報廢車“五大總成”，只能作為廢鋼鐵交給冶金企業“回爐”融化為原料。因此，報廢汽車的附加值大幅降低，部分車主不愿意以此低廉價格交易給正規拆解企業，社會投資意愿也隨之降低。

商務部市場建設司副巡視員胡劍萍說，18年前，主要是針對當時拼裝車上路比較多、出現安全狀況等情況，國務院緊急出臺了《報廢汽車機動管理辦法》。隨著我國經濟發展，拼裝車現象逐漸減少，“拼裝車問題已不再突出，私家車越來越多，車況也越來越好，亟須要對此前的管理辦法進行修訂”。

允許將報廢車“五大總成”再利用，是新政的重大突破。《回收管理辦法》規定，拆解的報廢機動車“五大總成”具備再制造條件的，可以按照國家有關規定，出售給具有再制造能力的企業，經過再制造予以循環利用；“五大總成”以外的零部件，符合保障人身和財產安全等強制性國家標準，能夠繼續使用的，可以出售，但是應當標明“報廢機動車回用件”。

杜歡政說，要讓報廢汽車“變廢為寶”，不但要允許報廢車“五大總成”等再利用，而且要在全國建立回收信息系統，回收企業如實記錄“五大總成”等主要部件的數量、型號、流向等信息，并上傳回收信息系統等。“比如這輛車變速器壞了，通過信息系統能調配到合適的再制造或回用的變速器，不但降低了維修成本，也節約了資源。”此外，還應做好溯源工作，做到來源可查、去向可追，加強了規范市場秩序，有效避免報廢汽車零件流入黑市等。

“目前，報廢汽車拆解和再制造、再利用領域的技術已基本成熟，歐美、日本等國使用的大型機械拆解、自動化分選設備，我國的部分企業也能夠生產了；如納米等新材料、新技術也在不斷推出。”杜歡政說，不過，運用這些成熟技術和設備的基礎，是規模化生產。

因此，《回收管理辦法》規定取得報廢機動車回收資質的企業有符合環境保護等有關法律、法規和強制性標準要求的存儲、拆解場地、拆解設備、設施以及拆解操作規范，具有與報廢機動車拆解活動相適應的專業技術人員等；并明確取消了“特種行業”限制，符合條件的就可以從事回收拆解工作。而行業開放后，“有利于吸引社會資本進入技術先進、規模較大的企業，這將加速龍頭企業的培養，推動新技術的利用。”杜歡政說。

回收市場規模高達數百億元

目前，我國汽車保有量為2.4億輛，按照國際4%—6%報廢比例的平均水平，我國汽車報廢規模相當大。安信證券指出，按一輛汽車“五大總成”回收價值5000元—7000元、報廢汽車回收率5%測算，目前我國報廢汽車回收市場規模高達600億元—840億元。

業內專家表示，目前的市場環境和相關政策，都有利于報廢汽車的價值再利用，同時有利于調動車主報廢的積極性，促進新車消費。中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任黎宇科說，據估算，預計未來幾年可以產生百億元的零部件銷售規模。

“報廢汽車的拆解基本上是物理性的，污染環節較少，比如機油、氟利昂、氣囊和粉碎廢料等無害化處理。”杜歡政說，在日本等國，氟利昂、氣囊等處理費用主要由車主承擔。在國內，可以通過生產者責任延伸制度，讓汽車生產企業向拆解企業支付這筆費用，從而加速報廢汽車的回收處理行業的發展，也將對我國的機動車產業鏈產生重要作用。

他山之石

汽車大國有較完備的報廢回收體系

數據顯示，汽車工業發達的國家和地區，報廢汽車的回收處理行業也發展得比較好，有比較健全的體系。日本有報廢汽車回收拆解企業5000家，破碎企業140家，報廢汽車回收利用率接近100%。2005年《汽車循環利用法》出臺，明確規定汽車生產商與負責拆解企業、粉碎企業等的職責分工；通過汽車登記申報制度與循環利用體系可以掌握每輛二手車的出口、廢舊車輛的流動情況及廢車的拆解情況。

美國規定車主不能將廢舊機動車隨意丟棄，也有較完備的機動車報廢回收體系。全美約有12000家報廢汽車回收拆解企業，200家左右汽車破碎企業，20000家零部件再制造企業，多數拆解回用企業與汽車生產企業屬于聯合經營，汽車生產企業有承擔報廢車回收的義務和責任，并有專業的再制造和零部件翻新技術，可將有再利用價值的發動機、發電機等進行再制造后重新出售，每輛車約45%—70%的零部件被再利用。