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         一月九號，蔚來汽車發布了全新的150kWh固態電池包，搭載這一技術的蔚來電動車預計將在2022年第四季度交付，其續航里程將超過1000公里。

可以稱下一代電池技術不只一種，B320-13-F無論是技術還是應用，每一點進步都會引起坊間的關注，這次的焦點是，固態電池真的已經發展到了可以在汽車上大規模生產的地步嗎？

    可以稱下一代電池技術不只一種，無論是技術還是應用，每一點進步都會引起坊間的關注，這次的焦點是，固態電池真的已經發展到了可以在汽車上大規模生產的地步嗎？將來的動力電池市場，是多元化的市場，固態電池還沒有從實驗室出來，液態電池仍然是新能源汽車的長期配置。

盡管主流廠商的固態電池規模量產仍在規劃之中，但蔚來汽車發布的一條消息被市場解讀為“固態電池商用在即”，波及到相關產業鏈的資本市場表現。


     中新網發孫秋霞攝市場的誤讀在于，盡管在材料和工藝兩個層面上進行了技術革新，蔚來這次發布的電池仍然采用隔膜、電解液等，屬于“半固態”類型。

固體電池與傳統鋰電池最大的不同之處是電池內電解液的物理形態。國產新能源汽車所用的液態電池采用液態電解質，而采用固態電解質的固態電池理論上具有電池壽命更長，同容量下體積更小，安全性更高等優點，每一個都是當前新能源汽車用戶的痛點。

但即使固態電池已經具備了大規模生產的可行性，批量投產仍需要技術升級和解決與液鋰電池成本之爭。

BaaS的創始人、主席兼CEO李斌表示，固態電池量產的困難在于成本高，而蔚來的BaaS模式讓它們更容易獲得規模效應，從而降低單個產品的成本。

和共享單車一樣，BaaS(BatteryasaService)是蔚來的電池租賃服務，它將電池的產權剝離給了蔚來電池資產有限公司，用戶購買汽車后，就可以從電池資產公司租電池。這一“車電分離”模式并不捆綁汽車和電池，有效地解決了新能源汽車殘值率急劇下降給用戶帶來的困擾，不僅使蔚來獲得了更大的競爭優勢，而且使汽車電池能夠獨立迭代。

正如李斌所言：“固態電池一直都沒有量產的機會，蔚來的商業模式讓我們能夠保證固態電池量產，所以我們比別人更有實力推動固態電池技術量產。固體電池車用級規模的生產需要有人來啟動它，我們經過全面評估后認為可以實現。深信蔚來能讓整個產業提前1-2年實現量產。

盡管固態電池也有自己的“焦慮”，但無論是產業層面還是政策層面都認可其技術趨勢和市場潛力，早布局。

根據SNEResearchd預測，2025年我國固態電池市場空間將達到30億元，到2030年將達到200億元。

由于解決了技術、工藝和成本上的難題，固態電池的商業化只是個時間問題。

在國軒高科第十屆科技成果交易會上，中科院物理所研究員李泓談到固態電池的產業化進程時說，要以10年為發展尺度，才有可能形成較高的市場份額。

從國內動力電池龍頭企業寧德時代的進展來看，全固態電池仍處于研發階段，預計到2030年前將實現商業化生產。

將來的動力電池市場，是多元化的市場，固態電池還沒有從實驗室出來，液態電池仍然是新能源汽車的長期配置。汽車業資深媒體人陳小兵表示，值得關注的是，盡管動力電池是整車成本最高的零部件，但新能源汽車的競爭力還在于其綜合實力。