《報廢汽車回收管理辦法》有哪些新的政策？可以規定報廢車零部件的未來走向嗎？
2021/3/28 19:33:51 點擊：766
近日，修訂版《報廢汽車回收管理辦法》(以下簡稱《管理辦法》)即將落地的消息頗受關注。根據最新消息，新版《管理辦法》主要在報廢車企業資質許可制度、報廢車零部件的未來走向及報廢車計價規定三方面做出了修改。從國務院已經發布的《國務院關于修改<報廢汽車回收管理辦法>的決定(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)和上述消息來看，我國政府將成立報廢汽車回收主管部門，進一步推進報廢汽車行業的體制改革。
對此，國務院法制辦公室在其發布的《報廢機動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》公開征求意見通知中指出，隨著汽車保有量、報廢量的大幅增長，報廢汽車回收領域面臨的各方面環境發生了很大變化，出現了一些新的情況和問題。在《道路交通安全法》及實施細則相繼出臺，商事登記制度改革、價格改革等的進一步深化的背景下，現行辦法中的部分規定也要相應進行調整。
中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩在接受《中國經營報》記者采訪時表示，修改后的《管理辦法》應該能夠提升資源的合理利用，進一步減少碳排放，促進機動車零部件再制造行業的發展。
方向初定
在全國汽車保有量達2.17億輛，汽車保有量、報廢量快速增長的情況下，如何快速有效地引導老舊車輛報廢已成為影響我國汽車市場健康發展的重要課題。
根據公安部交管局的統計數據，截至2017年底，我國機動車保有量為3.10億輛，汽車保有量為2.17億輛。綜合中汽協近10年來發布的汽車銷售數據來看，我國汽車市場在2008年～2017年銷售的汽車數量為2.06億輛。按照汽車平均使用壽命為10年計算，2018年我國汽車報廢量有望達到1100萬輛。因此，有分析認為，2019年我國廢舊汽車報廢量或將突破1300萬輛，2020年有望達到1700萬輛左右。
為了解決和應對報廢車快速增長所帶來的新問題，我國政府決定對原有的《管理辦法》進行更改。據了解，修訂后的《管理辦法》取消了報廢汽車企業的總量控制合理規劃布局的要求，放開了“五大總成”(發動機、方向機、變速器、前后橋、車架)的再制造、再利用，廢除了報廢機動車的收購價格參照廢舊金屬價格計價的規定。
從商務部之前公布的《征求意見稿》來看，報廢汽車企業將在今后實行先制造后發證的制度。今后再設立報廢汽車回收企業的時候，要先到工商部門注冊，然后按照國家標準建設報廢拆解企業，之后由省級商務主管部門組織專家組進行驗收，通過驗收之后就可以領取經營許可證，依法經營。報廢車上拆解下的五大總成零部件可不再作為廢棄金屬交售給鋼鐵企業作為冶煉原料，可按照國務院報廢汽車回收主管部門會同國務院循環經濟發展綜合管理部門制定的有關規定交售給零部件再制造企業;拆解的其他零配件可在標明“報廢汽車回用件”后繼續銷售使用。報廢車價格不再是簡單的按噸位數論價回收，由市場主體自主協商定價。
總體來看，修改后的《管理辦法》將進一步放寬從事報廢汽車回收活動單位的準入條件，旨在簡化車輛報廢手續，促進老舊車輛快速報廢。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示：“在我國汽車市場的逐步成熟、汽車產品更新換代日趨加快的情況下，簡單的報廢車重組銷售的案例已基本不會出現。面對汽車保有量的快速增長，汽車報廢行業對于新規定的需求可謂是迫在眉睫。”
直擊痛點
公開資料顯示，《管理辦法》是在2001年6月開始實施，迄今為止，它已在我國汽車市場“服役”17年有余。盡管修訂后的新版《管理辦法》尚未落地，但是毫無疑問，經過17年探索、實踐之后，新版《管理辦法》一定更為合理，且能更為有效地解決汽車報廢產業的現有痛點。張瑩認為，從現有的相關信息來看，修訂后的《管理辦法》除了能夠促進資源合理利用、節約時間成本、減少碳排放之外，更能適應我國政府當下大力扶持的新能源汽車產業。“目前來看，與汽車上的傳統零部件相比，發電機和電動機的再制造利用率更高，從某些零部件的再生產性能來看，新能源汽車對再制造企業的利好更大。”張瑩告訴記者。
中國再生資源回收利用協會的統計數據顯示，我國汽車市場每年注銷車輛的規模在700萬至800萬輛，2015～2017年流入正規報廢汽車拆解廠的報廢汽車，僅占注銷車輛的20%～25%。由于報廢車回收價格低，一些車主不愿選擇正規車輛報廢途徑，正規報廢渠道的增長一直處于被抑制狀態。在2015～2017年的回收數據中，有60%以上的比例，被不同的市場主體消化掉，其中有很大一部分是非法拆解。從報廢車每年實際回收占比來看，我國報廢車的回收量僅占汽車保有量的0.5%~1%，與發達國家5%~7%的占比相差較大。業內分析認為，雖然我國報廢車回收產業有著比較好的前景，但報廢車流失情況也比較嚴重。被轉賣到邊遠地區的報廢車不但已經對正規回收企業造成沖擊，還造成了環境污染和安全隱患。
對此，國務院也在相關文件中指出，報廢汽車回收企業資格許可制度需進一步完善，有關許可條件已經不完全符合實際;回收拆解過程中，固體廢物、廢油液等污染環境的情況比較突出，需要進一步加強監管;現行辦法有關拆解的“五大總成”只能作為廢金屬強制回爐冶煉的規定，在當時有一定的合理性，但隨著汽車保有量、報廢量的大幅增長，資源浪費越來越明顯，不利于資源循環利用和機動車零部件再制造行業的發展。從現有的最新消息和《征求意見稿》的相關內容來看，修訂后的《管理辦法》已針對上述痛點進行了針對性的規范。業內人士認為，上述非法拆解灰色產業鏈，有望在新政出臺后得以遏制。
喜憂參半
從現有資料來看，雖然修訂后的《管理辦法》會針對汽車報廢產業當前的痛點給予直擊，但仍有業內人士對報廢車零部件的走向表示擔憂。在具備合法化身份的情況下，廢舊拆車件是否會以舊冒新進去配件市場、市場上是否會出現翻新車等問題將成為新規出臺后的又一顧慮。不過，崔東樹在接受記者采訪時表示上述擔憂基本不會出現。“當前需要報廢的車輛多數都是使用年限在10年以上的產品，在汽車產品技術更新換代如此快速的當下，能用在新車型上的老舊零部件少之又少。”
從實際情況來看，我國報廢車的現狀確實如崔東樹所言，但如此一來，報廢車零部件再制造企業仍需對報廢車零部件進行再次的溶解加工，回收再制造的相關規定似乎與報廢車的報廢年限形成了一種無法解開的“矛盾”。對此，張瑩認為，上述矛盾是報廢零部件再制造產業發展過程中的必經階段，在國1、國2等老舊排放標準車型逐步淘汰，國家對于排放標準要求越來越高的情況下，汽車新產品與報廢車之間的零部件通用率將有所提高，上述“矛盾”會慢慢得到解決。伴隨著老舊車型生產企業的轉型和新能源汽車市場的逐步擴大報廢零部件企業有望迎來利好。
目前來看，發達國家的汽車可用零部件再制造利用率達到35%左右，而我國拆解的可用零部件再制造利用率僅為10%左右，基本以銷售廢金屬為主，與國外相比差距較大。修訂版政策落地后，將在多方面鼓勵和引導市場走向精細化拆解、合理化循環的路線，有望帶來報廢汽車回收率和報廢零部件再制造產業市場空間的進一步提升。
截至目前，已有多家上市公司在電子廢棄物、汽車、動力電池拆解、儲能梯次利用及相關配套設備等領域積極布局。在汽車報廢產業整體向好的同時，如何加強報廢車可用零部件的流向監管以及如何合理減少汽車報廢行業的經營稅(國外汽車拆解行業的稅率基本在3%~5%，而我國報廢汽車回收拆解行業繳納的各項稅費超20%)將成為相關監管部門需要面臨的重要問題。
國外如何處理報廢車輛?
1.美國：完全采用市場化機制
作為此前長期處于世界第一大汽車生產和消費市場的國家，美國是完全按照市場化的運作方式來進行廢舊汽車回收利用的。據統計，目前全美共有12000多家報廢汽車拆解企業、20000多家零部件再制造企業。2009年美國廢舊物資回收再制造產業規模突破2000億美元，汽車行業占了三分之一。
依附于美國成熟的市場機制，美國汽車回收領域有眾多優質企業脫穎而出，有深耕汽車回收領域打通回收、拆解、零部件售賣整條產業鏈的巨頭企業，也有專注于全損車回收拍賣細分領域的企業，它們在參與市場競爭的同時，充分消化掉了美國數量龐大的廢舊車輛，不但為美國的循環經濟做出貢獻，更為美國的環境改善立下大功。以 LKQ 公司汽車拆解業務為例，拆解同時可收集所有的鋁部件、鋼架用于回收再生，從而減少采用新鋁汽車部件所消耗的能源，減少 CO2 排放量達95%，所產生的回填土地廢料和用水量也非常低。
雖然美國目前還沒有一部國家級的報廢汽車回收利用法規，但美國環境保護以及產品連帶責任的法規相當完備，嚴格限制了報廢汽車廢料的填埋。美國汽車產品的制造商、分銷商、供應商、零售商和其他參與者都被要求對汽車產品所造成的損失負相應法律責任。2007年在美國福特、通用、克萊斯勒三大汽車公司的推動下，美國汽車行業制訂了《未來報廢汽車回收利用指南》，明確了美國報廢汽車回收利用率要在2020年達到95%的目標。
2.日本：誰使用誰付費
日本作為資源匱乏的國家，其對廢舊垃圾的利用早已聞名遐邇，對于廢舊汽車的回收再利用也不例外。其實，之前日本的廢舊汽車零部件回收再利用領域也是亂象叢生，直到90年代這一問題才逐漸引起日本全國上下的重視，政府開始在政策上對車主下“狠手”。
2002年日本頒布了《汽車再利用法》，開始對汽車消費者征收各項汽車回收費用，為日本報廢汽車的再循環利用提供了法律保障。
根據法規，日本汽車消費者需要交納回收利用費，包括汽車破碎殘渣、安全氣囊費、氟里昂處理費、資金管理費和信息管理費。消費者需在購買時或者在年檢時交納上述費用，不交費不能通過年檢。日本汽車回收再利用促進中心受國家委托征收回收再利用費，并對其進行嚴格管理和運用，直到報廢汽車得以回收利用為止。
3.德國：政策法規與管理機制完備
德國主要依托聯邦、州和地方三級政府機構來對汽車報廢進行管理。
德國政府于1991年公布了有關報廢車處理的政府令(草案)，后經過政府和有關行業機構的長期協商， 1996年2月，以德國汽車工業協會為首的15個行業協會同意對報廢車進行自主回收處理。1996年通過的《循環經濟和廢棄物法》規定，無法通過檢查的車輛或維修費用超過自身價值的車輛必須進行報廢處理。2002年《廢舊車輛處理法規》生效，除明確規定報廢汽車回收利用的適用范圍外，還對車主的委托義務、汽車制造商和進口商的回收義務、拆解廠的資質認證和回收利用率等做了明確規定。
在德國，汽車生產商和進口商有義務將其生產或經銷的車輛從最后一位車主手中回收。同時，汽車制造商、進口商、銷售商和處理商須共同保證，平均每輛車重量至少85%的部分要被利用起來，80%要作為材料利用起來或作為汽車零部件再利用。另外，法律規定車主必須將報廢車輛委托給合法的汽車回收站或拆解廠進行報廢處理，違者將被處以最高達數萬歐元的罰款。
4.澳大利亞：分工清晰、分類明確
早在1997年，澳大利亞就推出了汽車零部件回收認證計劃，允許回收零部件自由流通，并且澳大利亞汽車回收業沒有嚴格的準入門檻，因而有上千家相關企業競相進入市場。
目前，經過激勵的市場競爭與調整，澳大利亞對報廢汽車的處理已擁有一個相對比較完善的體系，報廢汽車的處理和資源循環利用形成了規模產業鏈。居民、企業等汽車用戶，先將報廢汽車依法交給有資質的報廢汽車回收企業，然后運送到報廢汽車拆解企業進行拆解、加工處理。
在澳大利亞，報廢汽車零部件經過精準的分類后，車體重量的75%的汽車材料是可以被回收利用的，其余25%的報廢汽車材料是經過處理后最后被填埋的。汽車回收行業人士說，采用填埋方式已經越來越受到爭議，未來的汽車所采用的材料應該100%能回收并被以不同形式再利用的
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