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       6月1日起施行的《報廢機動車回收管理辦法》（以下簡稱《辦法》）的細化補充，《細則》從資質認定和管理、回收拆解行為規范等方面進行了明確規定。業內人士表示，報廢汽車回收拆解政策持續落地，使得具有前瞻性的設備公司開始拓展產業鏈，向回收拆解、再制造等核心環節進行延伸。政策有利于促進民營資本進入，加優質、大型設備的需求，有利于強拆解企業的盈利能力，預期行業景氣度向好。

     汽車報廢后并非全身都成了廢銅爛鐵，其中許多部件其實是“報而未廢”，將它們拆解后經過再加工，還可以重新使用，煥發“第二春”。

國內外的實踐表明，

再制造產品的性能和質均能達到甚至超過原品，而成本卻只有新品的1/4甚至1/3，節能達到60%以上，節材70%以上。事實上，汽車零部件再制造已經成為一種順應節能環保潮流的新興產業，其市場空間不斷擴大，市場前景極為廣闊。公安部的數據顯示，截至今6月，全國汽車保有達到2.7億輛。有研究機構分析，未來3按汽車回收率3%測算，預計廢舊材料市場空間超過400億，五大總成（發動機總成、方向機總成、變速器總成、前后橋、車架）再制造市場空間超過800億，合計超過1200億。

     算起來挺喜人的市場，實際能否達成目標，還真不好說——3%的回收率似乎定得太高了。按照我國汽車市場現狀，目前理論報廢數應為910萬輛，實際回收數卻只有195萬輛，僅為理論數字的1/5強。以保有的基數算，回收率僅為0.72%。而美日等汽車發達國家和地區的汽車報廢回收率則達到3%～5%，是我國的4倍～6倍。

     我國汽車報廢回收率為什么這么低？

在美國，當汽車達到報廢限和條件時，車主須將車輛送到專門的回收企業進行處理，美國政府會對每輛報廢車給予4000美（約合人民幣2.77萬）左右的補貼。但在我國，按照此前我國報廢車輛管理規定，報廢汽車一律按照每多少錢的格（大約是250，而且很多沒變）補貼給車主。這種政策讓很多車主產生抵觸情結，對于報廢回收車輛缺乏積極性。而國內車主普遍存在的“惜廢”心理，催生了非法回收二手車灰色市場。在一線城市，一輛汽車在非法二手車市場的回收都在大幾千、上萬，品相好的甚至高達三四萬。

     汽車報廢回收制度上的缺陷不止于此。對于正規汽車回收企業而言，還面臨一個稅務難題。據了解，一般的生產企業在出售產品時需要按照13%的稅率繳納稅，而稅的應納稅額為銷項稅額與進項稅額抵扣后的部分。但是汽車回收企業收購舊件時往往無法獲得稅發票（因為舊件多來自非營利性個人，而個人沒有開具發票的資格），也就是說沒有可供抵扣的進項稅，更遑論享受稅稅項抵扣所帶來的實惠。而汽車回收企業為了保證利潤，只得壓成本提售，這就會把壓力轉移到其下游企業身上。后者自然也不愿承擔，最終買賣雙方都會變得消極，以至于整個產業至今投資熱情不高。

     新出臺的報廢機動車回收管理辦法及實施細則調整了政策導向，有望改變這種不利局面。新政策不僅完善了汽車零部件可再制造舊件回收體系，并且對可接收“五大總成”的再制造企業條件提出了要求，同時要求再制造產品可追溯，以消除消費者對其質安全的擔憂。一些目前還處在“灰色地帶”的企業申請再制造資質認證，這會催生出更多合規再制造企業，也會把一些不良企業淘汰掉。

     更長遠地看，汽車回收利用產業要獲得充分社會認知和更廣闊的市場空間，除了在具體產業政策方面進行調整和導向宣傳，還應做好產品全生命周期及全產業鏈的規劃，在設計、采購、制造、消費、回收等各階段都充分融入綠色理念。唯有如此，才能發現我國汽車回收利用產業存在的問題，才能找到問題的根源和解決問題的辦法，這個產業才能真正成為朝陽產業。