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      中國新能源汽車的保有量已達到492萬輛，其中相當一部分電動汽車的動力電池已進入報廢期。除回收渠道不成熟外，動力電池本身由于標準不規范而帶來的“不規則”，也是回收退役動力電池的“絆腳石”。

中國新能源汽車從2014年左右開始進入了彎道超車的加速期。據報道，到2020年，中國新能源汽車的保有量已達到492萬輛，其中相當一部分電動汽車的動力電池已進入報廢期。據中汽研的數據，到2020年我國動力電池的報廢量將達到20萬噸。今后，退役電池的規模將不斷擴大，對其進行妥善處置和回收迫在眉睫。

與此同時，回收退役動力電池也有很大的市場價值：或者將退役動力電池梯次利用，用于儲能等領域,或者將其拆分，回收鎳、鈷等金屬材料。

且上述因素促使國內汽車廠商及相關電池廠商紛紛著手布局動力電池回收業務。

但是從目前的實際情況來看，大多數參與動力電池回收的企業獲利甚微，有些甚至虧損。回收退役動力電池的道路為何如此艱難，其背后的痛點值得關注。

01。

循環通道不完善

當前，我國退役動力電池回收利用的難點之一是回收渠道不完善。

華友循環總經理鮑偉表示：BD534“退役電池應該是向龍頭企業進發的，但是現在發現并非如此，龍頭企業整體回收量還不到30%。這個問題讓人不禁要問：其他退役動力電池將去哪里？如在網上輸入“回收電池”，然后進行搜索，你就能知道答案：網上搜索到的回收動力電池的廣告，沒有地方不見了，這些廣告背后都是一些沒有資格回收動力電池的企業和個人。它們能夠犧牲環境，降低技術要求，以較高的價格回收廢舊動力電池。

誠然，一旦退役電池流入一些沒有資質、沒有技術的小企業、小作坊，這些電池就很難得到妥善處理，而且由于技術的匱乏，粗放處理也會給環境保護帶來很大的壓力。在未來的動力電池回收產業鏈中，如何對退役動力電池進行監管，以及如何引導退役動力電池流向符合標準的企業是一個重要問題。

值得一提的是，雖然回收渠道建設的問題還沒有完全解決，但是一些創新模式已經為電池的統一回收和管理做了很大的“鋪墊”，比如近年來興起的新能源汽車市場的“換電模式”。

這一“換電模式”吸引了包括汽車企業、動力電池企業、第三方換電運營機構等的參與。當前“換電模式”在換電站建設、換電效率等方面已經取得了很大進步，其優勢也逐漸被市場所認可。

需要指出的是，換電模式的核心就是將汽車從電池中分離出來，電池的所有權不再歸用戶所有，而是歸電池資產管理公司所有。通過“換電模式”，可以將電池的所有權從C端轉移到B端，使得對電池的集中管理變得更加簡單，同時也為電池的集中回收建立了一個暢通的渠道。

02

退役的非標準動力電池

除回收渠道不成熟外，動力電池本身由于標準不規范而帶來的“不規則”，也是回收退役動力電池的“絆腳石”。

當前，由于動力電池的生產工藝、設計理念不一，加之其使用場景的多樣性及應用車型的多樣化等，導致退役動力電池種類繁多，界面不能完全統一，外形差異較大。

而且退役動力電池的“不規則”會導致其回收再利用或拆解極其不便：如果采用自動拆解，對流水線的柔性配置要求較高，增加了處置成本；如果采用人工拆解，技能水平會影響動力電池回收過程的成品率，同時，廢舊動力電池在手工拆解過程中，發生短路、漏液等事故，極易引發火災或爆炸，存在極大的安全和環境隱患。

因此，對退役動力電池進行標準化處理將是實現高效安全回收的重要因素。

但是現實是，盡管國家加快推進動力電池標準化工作，但很難在短期內實現全面統一，因為這需要整車廠、電池廠以及政府部門和其他有關方面的通力合作。

那么，是否可以通過模式創新來解決當前動力電池“不標準化”帶來的難題？

現在，換電模式在推動退役動力電池標準化發展方面也有很大的幫助：因為標準化的電池包更有利于提高換電模式的工作效率，所以換電模式自然對電池標準化有強烈的“訴求”。通過增加換電模式，還可以方便地回收動力電池。

例如，為了實現“新能源汽車換電網生態”，硅谷天堂正在開發基于Bertan科技的箱式換電技術。據介紹，用該技術制作的標準模塊電池可以應用于各種車型，如轎車和商用車。

具體地說，基于這種換電方案，所有車型都可以統一裝一個標準電池包；根據不同車型和使用場景，配備不同數量的統一電池包；通用電池包可以在換電站網絡中完成從高頻率用車到低頻率用車的梯次利用，然后再進入儲能系統。這使得不需要拆裝就能實現電池包價值最大化。比如涉及通用電池組的拆解回收利用，由于其標準化設計，拆解效率也比較高。

綜上所述，不難發現，目前退役動力電池的回收渠道存在著渠道不完善和電池不規范等痛點。當前，政府、企業、有關科研單位等都在不懈努力，試圖探索一些切實可行的、有創新性的辦法來解決這些問題。盡管退役動力電池回收的道路是漫長而艱難的，但我們相信，通過多方努力，退役動力電池回收的未來之路將更加“平坦”。