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  　“多年來歐美國家汽車市場的上下波動幅度基本都在1%以下，很少出現大起大伏；而中國的汽車進入普通百姓家中實際是從2000年之后開始的，至今也不過短短十幾年，最近的一次爆發式增長集中于2014至2015年，兩年內機動車保有量暴增近5000萬輛。”   　　

    理論上一般汽車的使用年限為10~15年，如按歐美國家5%的最低注銷率計算，中國汽車報廢量將由2013年的187萬輛增至2020年的1100萬輛，因此很多人將其后10年稱之為中國報廢汽車拆解業發展的“黃金十年”。   　

　對此高延莉表示了不同意見：“中國的國情不同于歐美發達國家，不能簡單地套用西方的模式來對中國進行評估。”   　　她指出，雖然擁有龐大的機動車保有量，但其中在途汽車占據大多數，因此并不能按照歐美成熟市場每年5~8%的淘汰量進行計算。   　

　“中國報廢車市場的低回收率并不只是簡單地流向二手車市場及非法拆車企業所造成的，低報廢率才是最根本的原因。”她說：“相關數據顯示，中國報廢汽車近年的實際報廢率僅占汽車保有量的不足2%。”   　

　中國汽車拆解產業起步于20世紀80年代，理論上每年有300萬輛報廢汽車進入報廢周期，但實際上只有40%的報廢車輛進入報廢回收程序，其余則流入了黑市以及非法的汽車回收拆解企業。   　

　造成這一現狀的因素很多，但最為重要的一點則在于舊車收購價格的偏低，直接導致車主缺乏報廢汽車的主觀積極性，假過戶、假轉籍、假異地報廢普遍存在，同時也使正規的報廢汽車拆解企業因難以收購到足量的報廢汽車而陷入困境。   　

　事實上，類似的問題同樣困擾著發達國家：德國對舊電動工具采取生產商免費回收的方式，于是90%以上的報廢電動工具都被存放在顧客家中，年回收量僅占到當年市場銷量的0.18%——金錢不是萬能，但沒錢萬萬不能。   　　“吃不飽”，儼然已成為報廢汽車拆解企業一直以來所遇到的最大難題。   　

　以2015年為例，隨著新環保法的實施成為了中國近年報廢汽車最為集中的一年，累計淘汰2005年前注冊營運黃標車110萬輛，而報廢汽車拆解企業順理成章地成為這些車的主要歸宿。   　　2015年北京也達到了報廢近14萬輛機動車的歷史最高峰，但同期北京擁有7家正規報廢汽車拆解企業，平均每家不到2萬輛，部分廠家僅能滿足不到40%的生產能力。   　　就此高延莉指出，所謂“吃不飽”，一方面在于報廢車源不充分，另一方面也還在于受經濟因素影響：“報廢汽車拆解企業的主要收入來源是汽車拆解后的廢鋼銷售，但近年來廢鋼價格跌跌不休，企業收入出現崩塌式滑坡，許多已經開始出現嚴重虧損。”   　　按照政府有關規定，報廢汽車收購價格按金屬含量折算，參照廢舊金屬市場價格計價、并扣除報廢汽車拖運費、拆解費、環保處理費、經營管理費和稅費等相關成本。   　　

以近年廢鋼價格較好的2013年計算，收車價格一般為市場統料廢鋼價格的40%左右，但隨著全球鋼鐵價格的斷崖式下降，雖然有國家補貼，但當前絕大多數報廢汽車拆解企業的經濟效益仍已經無限接近于零、乃至負值。   　　事實上，相關國家補貼并不是補給報廢汽車拆解企業、而是補貼車主，但由于報廢補貼低，許多車主對于報廢汽車的第一選擇并非申請報廢、而是賣入二手市場，其中相當部分的車輛也由此進入到了非法拼裝黑市。   　　在此過程中，還會有車販在其中上下其手。   　

　“在實際操作中就出現過一些很典型的例子，一些車主私自把即將報廢的車輛直接賣給車販，車販在將車內可用的總成違法拼裝成整車后流入管理不到位的市場，最后竟然還要帶著甚至連輪胎都沒有的車殼來解體廠申請報廢。”   　　就此高延莉強調，按照《物權法》相關規定，任何人只要手中擁有正規合法的車輛手續，報廢汽車拆解企業是沒有干涉其對私有車輛如何處置地權利的。   　

　“違法、違規，皆因有‘漏’可鉆。” 高延莉指出，只有加強監管力度、完善法律法規、增強報廢汽車回收管理體系，不留法律“漏洞”給人的可乘之機，才能做到防微杜漸、防患于未然：“拼裝車泛濫、屢禁不止的‘板子’，不能、也不應打在正規報廢汽車拆解企業身上。”   　　

此外，作為全稅行業，報廢汽車拆解企業還承擔著17%的增值稅及6%的其他稅種，整體稅賦高達23%，但卻沒有可以用來抵扣稅收的進貨發票——在付給報廢車主殘值費的時候，車主是不可能給開具發票的。不僅如此，隨著中國人工成本的快速高企，人員開支的負擔也在逐年增加。   　

　“中國物資再生協會調研結果顯示，目前企業每拆解一輛普通小轎車要賠13元錢，拆中型的面包車僅堪堪持平，只有拆解大型的卡車、載重車才能夠盈利，至于微型面包車就賠的更多。但當前廢鋼價格崩潰，拆出的廢鋼幾乎已是‘送都送不出去’。